与日本综合商社利用其遍布全球的网络与资源全方位推动矿山开发相比，中国企业要走的路还很远。据日澳通讯网站2007年7月报道，2004年武钢、马钢、江苏沙钢、唐山钢铁4家企业获取了必和必拓、三井物产、伊藤忠商事共同拥有的矿山的一部分开发权，签署了25年间年产1200万吨的长期供应协议。这是中国钢铁企业迄今从澳大利亚两大巨头手上获取的唯一的优良矿山开发权。

　　日方不看好中国企业获得的这唯一的优良矿山开发权。《日经新闻》驻悉尼的记者在日澳通讯网上这样评论道：“中国企业获取的都是刚刚开始项目调查、处于开发阶段的矿山，短期之内产量有限，不可能实现拓展采购渠道的预期效果。矿山开发需要铁路运输、港湾建设等一系列基础设施，起码需要1000亿日元（约合人民币67亿元）的资金。”该记者援引业内人士的看法说：“无论从质还是从量看，中方（与日本相比）都还不如。”

　　“海运革命”：组合运输

　　铁矿石贸易中，运输成本所占比重极高。日本为了降低运输成本，建成了从矿山运送矿石的专用铁路、专门运送矿石的港口，建造了开展海上长途运输的大型专用船和兼用船，在日本国内建立了临海的炼钢厂，以及为之配套的专用港口。这一系列变革，被称为海上运输革命。

　　就海运而言，综合商社推动的使用兼用船舶的组合运输方式，对于削减成本起到了决定性的作用。日本铁矿石贸易专家田中彰中的研究显示，三菱商事株式会社制铁原料部早在上世纪60年代就与美国西格诺石油公司（Signal Oil）、日本邮船株式会社联合设计出了三角组合运输的方案。后两家公司建造了能兼运铁矿石和石油的船舶“M.S.Mosher号”和“筑紫丸”，并与三菱商事订立了用船合同。

　　在三角运输中，两艘兼用船把中东的原油运到欧洲，再把巴西的铁矿石运送到日本。此后，三菱商事的组合运输又扩展到将非洲的铁矿石运送到日本，将中东的原油运送到南北美洲。组合运输使巴西航路的铁矿石海上运输成本不断下降。

　　近年来，日本钢铁企业的实力日益提升，他们开始直接与欧美的铁矿石公司或大型钢厂合作，开展各类新型的组合运输。例如：

　　新日铁2004年6月宣布与力拓公司合作，使用新日铁旗下日铁海运株式会社的船舶，开展组合运输。根据该协议，日铁海运的空船开往澳大利亚，装载力拓公司在澳大利亚西部矿山开采的铁矿石运往欧洲，然后这些船只空驶前往巴西，装载铁矿石运往新日铁在日本的钢厂。这一协议可大幅度降低船舶的空船率，确保长期、稳定、高效的铁矿石运输。

　　2004年9月，住友金属株式会社公布了与德国蒂森克虏伯集团签署的组合运输协议。根据该协议，住友金属下辖的第一中央汽船株式会社的船舶首先空船驶往澳大利亚，在澳大利亚将蒂森克虏伯集团所需的煤炭运往该集团在欧洲的两家下属企业TKS、 HKM公司，然后再空船驶往巴西，返航时将住友金属需要的铁矿石运回日本。