孟祥林（鞍钢攀钢）

　　1970年7月1日，攀钢1号高炉出铁，支撑攀钢产品、原燃料运输的成昆铁路同时建成通车。

　　成昆铁路蜿蜒1100公里，是横贯我国大西南的一条交通大动脉，北起四川省会成都，南至云南省会昆明。这条铁路北经大渡河，南跨金沙江，穿越大、小凉山和横断山脉，沿线三分之二以上都是崇山峻岭，地理条件复杂，修建难度不是一般的大，工程非常之艰巨。

　　成昆铁路修建前，曾有3条线路方案。东线和中线均从内江站出发，均比西线短，自然条件也更好。当时，苏联专家认为只有中线勉强可行。但在中国专家的眼里，西线更具有意义：沿途蕴藏着丰富的矿产资源，辐射范围达13.6万平方公里、约2000万人口，位于西部经济不发达地区。正是巨大的发展需要，让中国选择了被称为“铁路禁区”的西线。1970年7月1日，成昆铁路建成通车，成为了世界公认的人类建筑史上的中国奇迹。

　　1984年，象牙雕刻艺术品——“成昆铁路”摆进了联合国总部大厅。它与阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、第一颗人造卫星模型并列，被联合国评为象征人类征服自然的3件特殊礼物，被授予联合国特别奖。

　　也正因此，我很想问一下：朋友，你到过祖国的大西南吗？乘坐过成昆线的火车吗？透过飞驰的列车的车窗，沿着蜿蜒的铁道线您看到了什么？跟不少朋友一样，在2008年7月之前，我对成昆线及其建设情况知之甚少。

　　2008年夏天，我从成都乘坐火车前往攀枝花。成昆铁路出成都后没有直接向南，却向西绕了一个弯，形成一个C字形。火车驶出成都平原后，几乎都是在高山深谷之间穿梭。成昆铁路像一条钢铁巨龙，上顶一线天，下临万丈渊，盘山而上，穿山而过，桥隧相连，迂回重叠，蜿蜒千里，不见头尾。列车穿行在云雾缭绕的崇山峻岭之中，奔驰在波涛汹涌的急流之上。

　　成昆铁路之所以被称为“地质博物馆”“上世纪70年代人类创造的奇迹”，一组数据可以说明一二：共有隧道427条、桥梁991座，桥隧长度达400多公里，122个车站因受地形限制有44个建在隧道里或桥梁上。支撑起这些数字的，是这样一个群体——铁道兵，他们是我们永远不能忘记的筑路英雄。

　　他们经历了解放战争、抗美援朝战火的洗礼后，又克服了人们难以想象的困难，在30多年的时间里，完成了多条重要骨干线路的建设，这其中就包括具有代表性的成昆铁路。

　　1964年的中央工作会议上，毛泽东同志指出，要搞西南后方，在西南形成冶金、国防、铁路、机械工业基地。很快，周恩来总理在总参谋长罗瑞卿的一份报告上郑重批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵。”1964年8月，中央军委调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，加入到修建成昆铁路的大决战之中。

　　第一次走成昆铁路线，隧道之多，已然超乎我的想象。列车刚出隧道，又一条隧道不时而至，再出隧道，不及数秒，又进隧道。坐在列车上的我望着窗外景色陷入沉思：当年的铁道兵是如何修建起这条铁路的呢？

　　再来看一组数据：成昆铁路有111条1公里~3公里长的隧道，3公里以上的隧道有9条，最长的沙木拉打隧道长达6383米。后来翻阅资料我才知晓，当年的隧道施工，是成昆铁路上的一块“硬骨头”。打隧道时，当年的铁道兵们曾形容成昆铁路北段“面恶心善”，南段“面善心恶”。因北段岩石多且坚硬，一般危险不大，有时会出现岩石爆裂。南段石质松软，内有泥浆，非常容易发生塌方事故。

　　据新闻媒体报道，一杆钢钎，一把大锤，一辆推车，就是铁道兵当年打隧道的工具。打隧道时，先在掌子面上用钢钎和大锤打炮眼，然后放入炸药炸开，再用立柱横梁支撑好才能施工。参加施工的战士们说：“不怕岩石多，也不怕岩石硬，最怕石质松软。”

　　当年，外国人得知中国要修建成昆铁路，曾嘲笑“中国人简直是疯了”。但是，在1992年5月召开的国际隧道学术会议上，成昆铁路被各国隧道交通专家、大师们一致称为“地下铁道”，堪称“世界一大壮举”。

　　“山山水水一线连，管教山河换新装。”尽管当时条件不好，但成昆铁路开启了中国铁路建设新的一页。铁道兵在建设成昆铁路时积极推广新技术。除了隧道，架桥又是一个难题。架桥有两种方法，最常用的是用架桥机来架梁。但如果桥梁跨度大，或者要架钢梁，或者要抢工期，必须就地架梁。

　　成昆铁路上的架桥机，是专门设计的。成昆铁路修建桥梁的地方，几乎都是深山峡谷，两边是陡峭的高山，下面是湍急的水流，单摇臂普通架桥机根本不行。于是，架桥机的单摇臂创新成双摇臂，前面还“长出”了两条“腿”，这样就稳定安全了。

　　当时的架桥机，架桥长度不能超过32米。109孔43座的迎水河大桥长度达到112米，无法使用架桥机。怎么办？大胆使用新材料！碳素钢换成了合金钢，使迎水河大桥成为结构轻巧的一座系杆拱栓焊钢桥。

　　大渡河畔，凉山裂谷。深达200余米、宽仅50余米的老昌沟两边山壁陡峭，平行相峙。从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索悬在空中，人称“一线天”。据西南铁路建设指挥部推算，如果全部使用预制梁架桥，工期需要1年多。于是，在那汽车开不上去的地方，石匠师傅、瓦工师傅有了用武之地，就地取材修建石拱桥。直到现在，老昌沟桥也是目前国内跨度最大的空腹式石拱桥。

　　由于工作需要，我经常乘坐火车往返于成昆铁路上。427条隧道、991座桥梁，它们背后的那些人、那些事，我们须臾不能忘记。铁道兵在修筑成昆铁路时，做出了巨大的牺牲。由于施工条件简陋和施工环境恶劣，在大相岭隧道、莲地隧道、黑井遂道，在壁立万仞的黑区沟岩壁，60米高的桥墩铺架中……每天都有险情发生，每天都有铁道兵战士和修路工人献出年轻的生命。他们在路边的坡地上掩埋了战友，接着把铁轨铺向前方。在成昆铁路，平均每一公里铁轨，就有一位烈士的忠魂在永久地守护着。在成昆铁路上，几乎每一个小站旁都有一座烈士陵园，沿线留下了上千座坟墓，默默地守候着这条西南大动脉。据中央电视台《国家记忆》节目报道，共有1200多名铁道兵烈士埋骨其中。

　　为了祖国大西南的三线建设，年轻的铁道兵战士用自己的生命撑起祖国的铁路建设事业，牺牲在铁路施工的前线。我曾在一座烈士陵园的墓碑上看到，“为修建成昆铁路建设，时年18岁”“时年19岁”…… 铁道兵用巨大的牺牲，换来了一条共和国最需要、大西南最渴望的钢铁巨龙，让人类意志力的奇迹盘踞在大自然打造的千古绝壁之上。

　　成昆铁路，我乘坐火车途径次数最多的铁路线。每一次，我都会在心里向从身边掠过的烈士陵园致敬。

　　50年，时光荏苒，弹指一挥间。当年通车庆祝大会后，攀枝花钢铁厂（今攀钢）1号高炉出铁了。成昆铁路在九道拐隧道修建了一条渡口专线。从此，攀钢的钢铁、钒钛产品从这里走向全国。