本报通讯员 许然 鲁松 赵海
拉林铁路是西藏首条电气化铁路，宝武集团马钢轨交材料科技有限公司（下称马钢交材）生产的耐高寒客车轮承载着我国首列自主创新研制的“复兴号”高原内电双源动力集中型动车组平稳地行驶在拉林铁路上。7月22日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平来到川藏铁路的重要枢纽站林芝火车站坐上专列实地察看拉林铁路沿线的建设情况，深入研究相关问题。
多年来，马钢交材与中国铁路建设风雨同行，根据国内外市场的铁路发展需求，马钢交材制订出企业自主创新发展战略，明确了以世界一流为目标、高技术含量产品研制为主攻方向，产研学相结合的技术创新和产品研发体系，着力解决关键技术“卡脖子”问题。作为中国最大的火车车轮制造基地，马钢交材早在2002年就开始了国产机车轮的研究、开发、装车试验，并依托青藏铁路建设在2006年实现了内燃机整体机车轮国产化。从青藏铁路第一个内燃机整体机车轮国产化开始，到目前国内首条电气化铁路建设成功，处处都有马钢交材产品的身影。马钢交材车轮产品在中国大地绵延数万公里的铁路线上，叙说着中国宝武“国之重器”的担当。
据了解，拉林铁路线属于高海拔、低温、大坡道线路，该线路服役条件对列车整车及关键零部件都有着极大的考验。在前期市场走访过程中，马钢交材技术人员了解到，客户希望寻找1款能适应高原高寒地区的车轮产品。为保证高原动车组能够穿上“国产跑鞋”，马钢交材迅速行动，成立EVI服务小组，认真识别用户需求，积极介入主机厂前期产品研发，与该客户一起开展相关设计与分析工作，为整个开发过程提供多维度、深层次、全流程的技术服务。通过在实验室综合对比多种材质车轮的服役表现，该小组积极向客户推荐高性能CL65K新材质车轮。
时速160公里客车用CL65K新材质车轮的研发始于2014年，针对传统客车车轮断面硬度梯度大、周向硬度不均匀等问题带来的剥离、磨耗问题，马钢交材展开多轮试验，最终研发出匹配该性能车轮的热处理工艺，使车轮硬度及均匀性大幅提升。2015年，马钢交材成功通过铁科院对车轮样品的检验，顺利取得CL65K车轮产品试用证书后，随即按要求开展批量装车。
为保证装车过程顺利，马钢交材研发小组提前走访主机厂，告知车轮材料的变化以及后续轮对压装过程中可能出现的问题，并及时跟踪压装过程直至顺利完成装车。2016年下半年，装有马钢交材284件CL65K车轮的71辆车开始考核，先后在上海铁路局、郑州铁路局、沈阳铁路局等9个路局10个车辆段载客运行。“从东北到西南，从酷暑到严寒，经过长达3年时间的持续跟踪，我们跑遍了大半个中国，收集到不同服役条件下车轮的表现。”马钢交材技术人员庞晋龙讲道。
历经了近60万公里的运行跟踪考核后，该车轮综合服役表现优于传统车轮，使用寿命也明显延长，马钢交材也因此获得中铁检验认证中心颁发的CL65K车轮产品正式证书。今年初，由于马钢交材CL65K新材质车轮优异的服役表现，在我国时速160公里高原内电双源动力集中型“复兴号”动车组上再次成功应用。为进一步保证车轮产品质量可靠，马钢交材参照目前已形成的时速350公里“复兴号”车轮的控制措施和质保体系进行控制，实现产品零缺陷出厂。
“对于做好EVI项目，我们的原则是必须先做人，再做事，树立用户思维、协同思维、进取思维，客户需要什么，我们就去解决什么，在服务中想着能给客户解决哪些问题、为用户创造什么价值。”马钢交材技术中心负责人陈刚说道。
伴随着拉林铁路上飞驰的列车，马钢交材CL65K新材质车轮目前已实现全面推广，年供货量达到5000件以上。
《中国冶金报》（2021年8月4日 08版八版）
