■本报记者 杨悦
“碳核算的尺子是否完整，不是某一国的问题，而是所有国家政策设计都必须面对的共同前提。”9月10日，在2026世界钢协产业链低碳创新暨生命周期评价（LCA）大会上，柏林工业大学教授马蒂亚斯·芬克拜纳发表了题为《LCA与政策》的演讲并如是指出。
他表示，在汽车行业，只聚焦尾气排放的传统法规已产生“碳泄漏”等非预期性后果，虽然部分国家政策采纳节奏整体偏慢，但碳排放监测数据向产品全生命周期覆盖的趋势已明确，欧盟电池法规更是迈出了强制性立法的第一步。
“就目前而言，生命周期评价在企业规划和科学研究层面已经拥有了不低的关注热度，但在政策层面却存在明显滞后。这种‘热度差’背后，暴露出两个根本性的原因。”他说。
其一，是虚假计算问题。马蒂亚斯·芬克拜纳表示，大多数国家及其研究机构的碳足迹核算仅基于领土边界，统计系统边界极窄，相当于企业核算中的“范围1”和“范围2”数据，并未纳入“范围3”数据，导致实际计算结果严重失真。“以奥地利为例，根据联合国气候框架下各国上报的领土排放清单，其领土排放约8000万吨二氧化碳当量，出口约6000万吨二氧化碳当量，进口约1.2亿吨二氧化碳当量。根据‘消费基于排放=领土碳排放数值-出口碳排放数值+进口碳排放数值’公式计算得出的结果是1.4亿吨二氧化碳当量。也就是说，按公式算下来，该国消费端核算的结果比8000万吨高出了75%。”他举例道。
这组数据直观展示了消费端核算与生产端（领土）核算的巨大差异：官方报告只计算了领土内的直接排放数据，而按消费端驱动算，奥地利在消费端实际驱动的全球范围碳排放数值要高得多。“这也解释了发达国家普遍存在的‘碳泄漏’现象，它们消费了大量境外生产的产品，却将相应的碳排放转移到了境外。”他说。
其二，是汽车产业相关政策法规的“尾气盲区”。马蒂亚斯·芬克拜纳介绍，现行汽车碳排放法规几乎只看车辆使用阶段的尾气排放，对生产和上游制造环节的碳排放视而不见。这直接导致一个荒谬的结论：电动汽车因没有尾气，被算作“0克二氧化碳/千米”。这种单一阶段的法规视角，不可避免地引发了“碳泄漏”问题。“多数政策本来意在降碳，却无意中让生产端承受了更大压力。”他直言。
电动汽车常被简单地贴上“零碳排放”的标签，但生命周期评价分析却得出了截然不同的结论。全生命周期视角下，电动汽车真实碳排放水平因生产环节与电网结构而异：生产阶段的碳排放水平约50克二氧化碳/千米（基于大众调研数据），使用阶段在欧洲可再生能源电网下约2克二氧化碳/千米，而在中国混合电网下则高达约140克二氧化碳/千米~150克二氧化碳/千米，实际区间预计约50克二氧化碳/千米~200克二氧化碳/千米。作为对照，全生命周期视角下，内燃机汽车的碳排放水平约为100克二氧化碳/千米~180克二氧化碳/千米。
“这些数字并非要简单裁定哪条技术路线更优，而是有力地打破了‘电动汽车等于零碳排放’的迷思：电动汽车绝非零碳排放，燃油车也不只有尾气问题；若政策方面继续忽视上游制造和生产环节，我们便永远无法看清购买乘用车的真实碳账本。”他说。
既然病灶已明，药方何解？马蒂亚斯·芬克拜纳给出了3点建议。
一是打造“政策工具箱”。其所在团队与世界钢协合作，开发出11种通用生命周期评价政策实施选项，涵盖强制性与自愿性、软性与硬性、性能导向与流程导向等多种设计方案，为政策制定者提供了可直接调用的“政策工具箱”。
二是在立法层面率先破冰。他介绍，欧盟电池法规（[EU]2023/1542）迈出强制性步伐，分阶段强制企业披露碳足迹，并最终设定阈值。相比之下，同期修订的欧盟新乘用车和轻型商用车二氧化碳排放性能标准法规（[EU]2023/851），在整车全生命周期碳足迹问题上，尚未建立类似电池法规的强制披露与阈值制度，仍属起步性安排，但已经迈出了第一步。
三是推动方法论的统一。联合国欧洲经济委员会（UNECE）正在制定统一的汽车生命周期评价（A-LCA）方法论，中国汽车技术研究中心等机构深度参与，旨在提供全球协调一致的计算标准，为全球汽车贸易和环保政策提供统一的技术语言。
最后，他表示，尽管目前全球范围内的相关政策采纳速度慢于业界和学界，但趋势明确且不可逆转。
《中国冶金报》（2026年09月23日 08版八版）
