中国铁路总公司宣布，自5月31日起，降低专用线代运营代维护和自备机车货车检修服务收费。这是继4月1日铁路货运降价降费、让利60亿元后，铁路货运再一次降费，预计每年向货主和企业让利约9.4亿元。

　　中国铁路总公司有关部门负责人表示，这是为贯彻落实中央关于减税降费的部署要求，切实降低社会物流成本，减轻企业负担。

　　据了解，我国货运市场中，存在公路占比过高的问题。数据显示，2008年-2017年，中国的公路货运量占比由74.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但是占比却由13.2%下降到7.8%。

　　未来，在政策的“加持”下，铁路货运市场将有多大的发展空间？

　　政策多次“加持”

　　从2006年开始，铁路货运市场“涨声”不断。同时，由于铁路货运重点运输产品为大宗商品这类低附加值产品，运输高附加值的“白货”如家电等不如公路货运灵活，2016年铁路货运量为333186万吨，创下2010年以来的最低点。

　　“铁路运输一向以大宗商品为主，之前几年，由于经济发展方式调整，煤炭等大宗商品的运输需求下降，对铁路运输不利。”中南大学交通运输学院副院长秦进接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　2017年以来，国家与地方政策频出，加之大宗商品需求上升，铁路货运的数据再次回暖。当年2月发布的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》提出，天津港不再接收公路运输煤炭，提升区域内铁路货运比例。

　　生态环境部也提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路；2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。

　　近期，部分省份也出台了助推铁路货运的政策。2019年5月19日消息显示，山西省人民政府办公厅发布的《山西省推进运输结构调整实施方案》提出，到2020年，全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。

　　2018年10月，国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》提出，与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%，其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%。

　　从数据上看，2017年以来，铁路货运量确实明显回暖。2017年铁路货运量为368865万吨，2018年为403000万吨，2019年前四个月，铁路货运量的同比增幅为8.2%、-2.2%、2.3%和10%，除了春节所在的2月份之外，也都保持增长态势。

　　“铁路运输是我国的主干运输方式。目前，铁路货运经历了从低谷振荡到缓慢恢复的过程。我认为，未来铁路货运的情势会逐步好转和发展，从数据上也能看出来。因为大批量、长距离货物适合铁路运输，尤其是600公里以上的，我认为铁路运输比公路运输更合理。”秦进表示。

　　降价能助力夺回市场吗？

　　铁路货运未来真的一片光明吗？

　　“这是在用行政手段推动的。目前，提升铁路货运比例面临三大难题：定价偏高、运输能力不足和终端不匹配。”北京交通大学教授赵坚接受记者采访时指出，对“公转铁”并不太看好。

　　赵坚认为，在这些问题无法解决的情况下，铁路货运想要迎来快速发展将面临困难。

　　面对运输费用偏高的问题，铁路总公司有关部门负责人介绍，2017年以来铁路总公司连续采取一系列降费措施、累计降费200多亿元。

　　同时，自今年4月1日起，下调铁路运输服务增值税税率。铁路总公司决定，同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低货车延期占用费等4项收费标准，主动将减税降费效应传递给下游企业，预计每年可向货主和企业让利约60亿元。

　　此外，自5月31日起，铁路部门将降低铁路专用线(含专用铁路)代运营代维护(以下简称代运代维)、自备机车货车检修服务收费，预计每年向广大货主和企业让利约9.4亿元。

　　降费有助于铁路货运夺回市场吗？

　　一些专家指出，目前看铁路大幅度降价的空间不大。赵坚表示，铁路货运价格在2005年到2015年出现了大幅上涨，目前还看不到大幅下降的可能。

　　石家庄铁道大学交通工程分院副院长牛学勤接受21世纪经济报道记者采访时表示，从运输成本上看，铁路在运输过程中的消耗一定是比汽车小的，但是价格优势没体现，这是因为铁路还需要偿还巨额的建设成本。

　　不过，也有专家认为，与其说铁路货运运费偏高，不如说公路货运运费偏低。

　　“从定价上看，铁路2005年之前的定价是偏低的，因此经历了多轮涨价。但是现在能不能说就高了呢？”秦进表示，我认为其实是公路货运的运价偏低了，有不少新闻说公路运输，1000多公里，换了几个轮胎就赚不到多少钱，碰到一些意外事件甚至要赔钱。那么，公路是否低价竞争呢？

　　提升份额尚需时日

　　2019年1月，中国铁路总公司2019年铁路建设工作会议提出，深入推进货运增量行动。以“六线六区域”为重点，继续加大西煤东运、北煤南运力度，全力承接港口疏港物资公转铁运量，大力发展集装箱多式联运业务，实现全年货运增量2.5亿吨，集装箱、商品汽车和冷链物流运量同比增幅分别达到15%、10%、10%以上。

　　秦进指出，铁路货运正不断寻求从低附加值的大宗商品运输，发展到高附加值的“白货”，比如家电的运输。“铁路货运有缺乏灵活性的问题，这些都在进行改革，比如进行门对门服务，货运站改革成为综合性物流中心等，同时也在发展高铁物流、冷链运输等。”

　　不过，这需要铁路在运输设备、终端配套上进一步改造。赵坚认为，我国的铁路货运能力存在不足，想要发展集装箱、汽车等高附加值运输，需要进一步对相关的设备和线路进行改造。

　　以高附加值的汽车运输为例，长江证券的一份铁路运输行业研究报告指出，美国汽车物流市场以铁路运输为最主要的运输方式，并且铁路运输的市场份额呈现持续扩大的趋势。2018年，美国汽车物流市场中铁路运输占比超过50%。

　　在这背后，价格优势是铁路竞争占优的关键。三年前，美国卡车平均运价约为一级铁路运价的4倍。

　　对国内来说，铁路货运价格需要更加市场化。2019年，中国铁路总公司的股份制改造将加快步伐。5月28日，中铁特货物流股份有限公司创立大会在京召开，股份公司全体股东及中介机构代表参加了会议，标志着中铁特货股份制改造和上市筹备工作取得重要进展。

　　中信证券在上述研报中指出，美国铁路改革经验或提供较好借鉴，市场化定价和有效竞争机制是成功的关键所在。预计2019年中铁总股份制改革迈出实质步伐，进一步深化铁路管理体制和运行机制改革，利好铁路货运运价市场化进一步推进。